扛不住了！中钢协再批汽车行业内卷：招标采购时转嫁压力给供应商，呼吁反对“内卷式”恶性竞争

近日，在2025首届汽车用钢供需座谈会上，中钢协副会长骆铁军再次发出警示。他指出，汽车行业是钢铁行业的主要下游行业，每年钢材需求量超过6000万吨。而近年来，新涌现的汽车主机厂快速壮大，给传统汽车用钢供需格局与供应链模式带来变化，出现招标采购汽车板等定价模式，易引发钢企之间“内卷”。

通常来说，以往钢厂会通过先期介入（EVI）、加工配送等模式与汽车厂深度合作，更加注重产品质量、供货及时性、售后服务等，从而双方形成长期稳定、互利共赢的供应链模式。这种招标采购汽车板的定价模式，基本是按照一般的钢铁产品给汽车板定价，最终结果基本就是价低者得。

骆铁军认为，这种定价模式严重打击了钢企供货积极性，不利于汽车板产品持续创新和品质提升，也不利于形成长期稳定的供货模式，而这一系列“内卷”的结果是损害汽车消费者的利益。基于此，骆铁军呼吁反对“内卷式”恶性竞争，维护行业利益和消费者利益，同时希望得到汽车主机厂和汽车行业的认可与响应。

12月13日，2025年第?届汽车用钢发展研讨会上，骆铁军围绕汽车、钢铁产业协同发展再提出3点倡议：一是共破“内卷式”竞争，实现共赢发展；二是坚持创新驱动，抢占技术制高点；三是践行绿色发展理念，构建低碳供应链。

一、恶性循环：从“最低价中标”到无利可图

此次再发警示，这已是半年内中钢协第二次公开批评汽车行业通过压价、拉长账期等方式，将经营压力转嫁给上游供应商。今年6月10日，中钢协就曾发文抨击某些车企大搞最低价中标，怒斥汽车行业带来的这种“内卷式”竞争如“毒瘤”。在当时，中钢协称，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。尤其是去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，而这已经“远远超出钢厂可接受的能力”。

从6月中钢协首次发声批评车企“最低价中标”和拉长账期，到12月再次质疑招标采购模式，反映了问题不仅未被解决，反而可能加剧。

汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，本属“高技术、高难度、高投入”的高附加值钢材。然而，近年来部分自主品牌主机厂推行招标采购模式，却将其按普通钢铁产品定价，最终演变为“价低者得”的恶性竞争。

据钢厂反馈，自2024年以来，部分主机厂要求汽车板供货价格再降超10%，而当前汽车板已“基本没有毛利”。这种做法不仅严重打击钢企供货积极性，更直接削弱了企业在材料研发、工艺升级和品质控制上的投入能力——最终损害的，是整车安全与消费者利益。

更隐蔽的压力传导方式，则来自车企自建的供应链金融平台。部分企业依托内部金融系统，在收货后延迟数月才以企业汇票支付，实质上将本应由自身承担的融资成本和资金压力，转嫁给本就利润微薄的上游供应商。

有汽车材料供应商销售代表坦言：“经历了三轮报价，最终以远低于成本的价格中标。每吨亏1000元，老板只能盘算‘这波亏损什么时候能收回来’。”中标不是胜利，而是无奈的妥协。

二、“内卷”根源：产能过剩与利润塌陷

汽车行业的“内卷”根源在于产能过剩与竞争同质化。2024年，中国汽车产业再次突破3000万辆规模，但产能利用率不足七成，市场严重供过于求。为争夺有限份额，车企纷纷开启“以价换量”模式。

数据显示，2024年全国共有227款车型参与降价，导致新车市场零售累计损失近2000亿元。与此同时，行业利润率从2018年的7.3%一路下滑至2024年的4.3%，2025年一季度更跌至3.9%。

当自身利润无法支撑价格战时，车企便将成本压力层层下压：原本一年一度的“年降”变成季度性要求，降价幅度动辄超10%；付款周期则从90天延长至180天甚至更久。

三、供应链承压：应收账款激增，中小企业濒临退出

汽车产业链环环相扣，一旦核心企业压缩成本，数千家供应商便被迫陷入两难：拒绝低价可能失去订单，接受则意味着亏损。

由于打入主机厂供应链需投入大量研发、模具和产线成本，这些沉没成本迫使供应商即便亏损也难以抽身。更现实的约束是——“还有货款没结”。供应商需先行垫付原材料、人工等费用，而回款遥遥无期。

以宁波继峰为例（上图），其2024年应收账款周转率从2022年的7.26降至5.41，虽仍优于行业平均（4.84），但已显疲态。全行业更不容乐观：截至2024年三季度，204家汽车零部件上市公司应收账款余额达2446亿元，较2020年增长74%。

压力之下，部分企业选择退出。2024年，16个新能源品牌黯然退场，新入局者仅13家——这是新能源汽车发展史上首次出现“净退出”现象。

四、监管破局：60天账期与价格合规双管齐下

面对愈演愈烈的恶性竞争，监管部门于2025年果断出手。

6月1日，《保障中小企业款项支付条例》正式实施，明确规定大型企业须在60日内支付中小企业款项，并禁止强制使用商业汇票或电子凭证变相延长账期。中国汽车工程学会名誉理事长付于武评价，这标志着“汽车产业法治化管理和健康生态构建迈出关键一步”。

政策效果迅速显现。多家车企——包括比亚迪、吉利、长安、小鹏、长城等——公开承诺将账期压缩至60天以内。部分零部件企业反馈，实际回款周期已明显缩短。

12月12日，国家市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，明确禁止以排挤对手为目的的不正当价格竞争，并列出九类违规行为，如多发货少开票、以物抵债、过度补贴等。

目前，已经有北汽、比亚迪、小鹏、零跑、江淮等车企响应，表示要完善价格合规管理体系。

市场亦现回暖迹象：2025年11月降价车型仅19款，同比减少7款；前10个月行业利润同比增长4.4%，利润率回升至4.4%。

五、重建信任：从“压榨链”走向“共赢链”

值得反思的是，中国汽车产业曾拥有更健康的供应链模式。过去，钢厂通过先期介入（EVI）等方式，与车企深度协同，注重质量、交付与服务，形成稳定互信的合作关系。

反观当下，招标采购的泛滥正在瓦解这一基础。相比之下，日系车企如丰田与日本制铁长期采用定期谈判、动态调价机制，既控制成本，又保障供应商合理利润，支撑了持续的技术迭代与品质稳定。

为扭转困局，汽车和钢铁行业正尝试建立新的合作机制。在2025首届汽车用钢供需座谈会上，中钢协推动审议《汽车—钢铁产供链合作机制（草稿）》，旨在建立常态化高层对话平台，以市场需求为导向、以技术创新为驱动，推动上下游结成“命运共同体”。

正如业内人士分析所言：只有停止向供应商转嫁成本，才能真正实现技术共享、风险共担的高质量协同发展。

来源：万联网

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